Ein Hintergrundbericht und Kommentar zum neuen Lieblingsprojekt der Industrie – von Thomas Stark

Teil 1: Warum man bei Hypes um neue Techniken genauer hinschauen sollte

Autos mit Verbrennungsmotoren schädigen die Umwelt. Mehr noch: Ihre weltweite, massenhafte Nutzung trägt zur Beschleunigung der Erderwärmung bei und verursacht damit Veränderungen im Klima, die schon heute unumkehrbar sind und möglicherweise zum Aussterben der Menschheit führen werden. Weil letztere Meldung keine Neuigkeit mehr ist und die Riege der Klimaskeptiker im Stile Donald Trumps selbst in der Bourgeoisie eine Minderheit darstellt, schreiben sich Unternehmen und Regierungen seit einigen Jahren den Kampf gegen den Klimawandel auf die Fahnen.

Wachsender Markt

In diesem Zusammenhang taucht das Elektroauto als „Technologie der Zukunft“ auf. Der Markt für strombetriebene PKW ist im vergangenen Jahrzehnt durchaus rasant gewachsen: Das meistverkaufte Elektroauto ist bislang der japanische Nissan Leaf mit 228.000 Exemplaren zwischen seiner Einführung im Jahr 2010 und 2016. Im kalifornischen Silicon Valley arbeitet das Unternehmen Tesla seit 2003 an der Entwicklung elektrisch betriebener PKW für den Massenverkehr. Die deutsche Autoindustrie ist bislang mit dem eGolf von VW, der Mercedes-B-Klasse und dem BMW i3 im Rennen. Im Jahr 2009 stellte die Bundesregierung einen „nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität“ auf und setzte das Ziel, bis 2020 „nicht weniger als eine Million“ und bis 2030 „sechs Millionen Elektrofahrzeuge“ auf die deutschen Straßen zu bringen. (Link)

Der deutsche Weg in die technische Zukunft

Jetzt, unter dem Druck der ausländischen Konkurrenz und nach dem krachenden Scheitern der bisherigen deutschen Strategie, zwecks Verminderung des CO2-Ausstoßes verstärkt auf den Dieselmotor inklusive Schummelsoftware zu setzen, ist man gezwungen, einen Zahn zuzulegen: Schon im Mai 2016 führte die Regierung eine Kaufprämie von 4000 Euro für reine Elektroautos bzw. 3000 Euro für hybride Fahrzeuge ein, d.h. Autos, die sowohl über einen Elektro- als auch einen Verbrennungsantrieb verfügen. Zwar wurde das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 auf die Hälfte reduziert. Jedoch forderte der Bundesrat im September 2016 mit parteiübergreifendem Beschluss, dass ab 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden sollen.

Die Diskussion hierüber, das heißt über die deutsche Strategie für die Antriebstechniken der Zukunft und den Umstieg dahin, läuft zurzeit öffentlichkeitswirksam zwischen Regierung und Autoindustrie. Das gemeinsame Ziel ist die Sicherung der technologischen Führerschaft Deutschlands und der Marktanteile und Profite der hiesigen Industrie.

Wie umweltfreundlich ist das E-Auto?

Ist also zu erwarten, dass die kapitalistische Industrie wenigstens einen Teil des Umweltproblems nun löst, indem sie dem Öl abschwört und auf „zeitgemäße“ Technologien umsteigt?

Ganz so einfach ist es dann doch nicht, wie zuletzt das Handelsblatt in einem längeren Artikel plausibel dargestellt hat (Link).

Denn erstens ist das E-Auto tatsächlich nur so umweltfreundlich wie der Strom, mit dem es fährt: „In Ländern wie China, wo überwiegend mit ineffizienten Kohlekraftwerken Strom produziert wird, machen Elektroautos ökologisch keinen Sinn.“, zitiert die Wirtschaftszeitung den Bochumer Energiewirtschaftsprofessor Hermann-Josef Wagner. Mehr als 70 Prozent aller Automärkte seien dreckige Strommärkte, hätte zudem eine bekannte Unternehmensberatung ermittelt. Hiervon sei auch Deutschland nicht auszunehmen, das einen Teil seines Stroms nach wie vor durch Verbrennung von Braun- und Steinkohle produziert.

Ein Umstieg auf E-Fahrzeuge würde zudem den Strombedarf beträchtlich steigern: „Wenn alle 45,8 Millionen Pkws in Deutschland elektrisch betrieben würden, stiege der Elektrizitätsbedarf in der Bundesrepublik theoretisch um mehr als ein Viertel an.“ Problematisch sei die Bereitstellung von genügend Energie gerade dann, wenn viele Verbraucher gleichzeitig ihr E-Auto aufladen wollen. Dass das heutige Stromsystem in Deutschland darauf nicht vorbereitet sei, werde von Energieexperten bestätigt.

Zweitens wirft der Umstieg auf die neuen Antriebe eine ganze Reihe von technischen Fragen auf, die für einen flächendeckenden Umstieg dringend beantwortet werden müssten. Dazu zählt, neben der genannten Handhabung von Stromspitzen im Falle vieler gleichzeitiger Ladevorgänge, die Frage der Reichweite: Die Energiedichte von Lithium-Ionen-Akkus, die heute vornehmlich in E-Autos zum Einsatz kommen, ist nicht zu vergleichen mit der von Benzin oder Diesel. Das heißt: Mit einer Tankladung herkömmlichen Kraftstoffs kommt man immer noch doppelt so weit wie die 400 Kilometer, die optimistische Schätzungen für die nächsten Generationen von E-Autos veranschlagen. Heute liegt die Reichweite von E-Autos im Durchschnitt sogar nur bei 270 Kilometern, was die Technik eher für den innerstädtischen Verkehr als für lange Strecken geeignet macht. Zudem altern die Batterien mit jedem Ladezyklus – ein Phänomen, von dem jeder Smartphone- oder Laptop-Nutzer ein Lied singen kann. Die Batterie ist mit 40 Prozent Anteil an der Wertschöpfung eines E-Autos zugleich der Dreh- und Angelpunkt für das Geschäft mit der neuen Technik: Wer die besten Batterien entwickeln kann, wird vermutlich auch den Markt beherrschen.