Wie der Monopolist seine Kunden leiden lässt – ein Kommentar von Pa Shan

In den letzten Tagen wurde die Deutsche Bahn für ihre Effizienz und Kundenfreundlichkeit auch im Rekordsommer diesen Jahres gelobt. Der führende Konzern im bundesdeutschen Transportwesen rühmt sich auch selbst dafür. Doch ist die Lobhudelei begründet?

Deutsche Pünktlichkeit?

Die Deutsche Bahn wirbt traditionell mit ihrer Pünktlichkeit. Noch am Montag kam Lob auch seitens deutscher Medien wie etwa der WirtschaftsWoche. Diese zitiert den DB-Konzern: „Generell spricht der Bahn-Konzern weiter von einem weitgehend stabilen Zugverkehr.” Auch andere bürgerliche Medien priesen am Montag die Bahnpünktlichkeit, indem sie unkritisch auf die Aussagen des Konzerns verwiesen. Doch spätestens am Dienstag verschlechterte sich die Lage dramatisch. Etliche Züge verspäteten sich merklich, einige sogar um über eine Stunde. Andere Zugfahrten mussten offenbar ganz gestrichen werden und wurden kurzfristig durch schlecht ausgestattete Notfallzüge ersetzt. Die SPD forderte aufgrund der akuten Probleme sogar einen Untersuchungsausschuss im Bundestag (Link).

Jeder vierte Zug zu spät

Die Bahn selbst gibt zu, dass die Pünktlichkeit der Bahn im Sommer massiv nachlässt. Vor allem die Hitzewelle im Juni überforderte die Bahn. Jeder vierte Langstreckenzug kam mindestens fünf Minuten verspätet an oder war weit mehr in Verzug. Eigenen Angaben des DB-Konzerns zufolge sind die Pünktlichkeitswerte der Bahn spürbar zurück gegangen. In einem längeren Dokument mit „Fragen und Antworten zur Pünktlichkeit” wird genauer auf das Problem eingegangen. Demnach unterliege die Pünktlichkeit der Bahn „vielen Einflüssen“, die „zu je einem Drittel auf Eisenbahnverkehrsunternehmen mit ihren Zügen, die Infrastruktur und äußere Einwirkungen“ zurückgingen.

Der Konzern erklärt: „Die unbefriedigenden Pünktlichkeitswerte im Juni sind unter anderem geprägt von negativen Witterungseinflüssen. Die hohen Temperaturen mit heftigen örtlichen Gewittern verursachten viele Blitzeinschläge und Unterspülungen infolge starker Niederschläge. Sie führten zu zahlreichen Störungen an den Fahrzeugen und der Infrastruktur. Auch die intensive Bautätigkeit auf Rekordniveau wirkt sich mit vielen Umleitungen weiterhin auf die Pünktlichkeit aus.“

Geschönte Zahlen – unschöne Erfahrungen

Diese Woche dürfte sogar noch größere Probleme bereitet haben: Ausfälle und Verspätungen waren deutlich spürbar. Etliche Züge waren überfüllt. Viele Passagiere fanden stundenlang keine Sitzplätze, während sich die Hitze in den Waggons staute. Die Klimaanlagen selbst der am besten ausgestatteten ICE-Züge funktionieren effektiv nur bis 32 Grad. Die Hannoversche Allgemeine Zeitung zitiert einen Experten, der vor den Gefahren warnt: „Die Vorfälle geben hinreichenden Anlass zu der Annahme, dass nicht gewährleistet werden konnte, dass die Risiken für die Fahrgäste auf ein verantwortbares und rechtlich zulässiges Maß beschränkt geblieben sind.“ (Link). Was genau das bedeute, sei hingegen unklar.

Für die Passagiere konnte jedoch kein Zweifel darüber bestehen, was es bedeutet: „Kaputte Klimaanlagen waren bis vor einigen Jahren im Sommer immer wieder ein Thema. Im Juli 2010 waren in einem überhitzten ICE mehrere Schüler kollabiert.“ Zwar ist auch davon die Rede, dass es nicht mehr so schlimm sei wie früher. Aber wer in den letzten Tagen längere Fahrten miterleben musste, weiß, dass beim DB-Konzern nicht alles Gold ist, was glänzt.

Gefühlt ist es nicht nur jeder vierte Zug, der zu spät kommt (von 30.000 Zügen der DB AG und 10.000 Zügen anderer Unternehmen etwa 10.000), sondern nahezu jeder. Und man darf davon ausgehen, dass die vorhandenen Zahlen stark geschönt sind. Denn komplett gestrichene Züge fallen ganz aus der Statistik der verspäteten Züge heraus und beschönigen die Pünktlichkeitswerte unzulässig. Und Züge, die vier oder fünf Minuten zu spät sind, gelten als pünktlich. Für viele Menschen, die auf Anschlusszüge angewiesen sind, bedeutet das aber, dass sie trotz solcher „Pünktlichkeit“ deutlich später als geplant am Zielort ankommen, gerade auch bei längeren Fahrten im Sommer.

Die Deutsche Bahn hat es in den letzten Jahren trotz immer neuer Rekordtemperaturen versäumt, sich gegen die klimatischen Veränderungen zu rüsten. Viele Kunden mussten entweder stundenlang in stickigen und überhitzten Waggons auf dem Boden sitzen oder in überfüllten Bahnhöfen auf stark verspätete Züge warten. Diese unschönen Erfahrungen stehen also im krassen Kontrast zu den üblichen Verlautbarungen der Deutschen Bahn.

Die Dauer-Krise des Bahnbetriebs

Womit ist dieser Kontrast zu erklären? Die Deutsche Bahn steckt seit Jahren in einer Dauer-Krise fest. Während die Gehälter der Bahnchefs Dürr, Mehdorn, Grube und Lutz stets astronomisch angestiegen sind, kennen die einfachen ArbeiterInnen des Konzerns nur sinkende Reallöhne und vermehrten Druck. Die Bahnkunden kennen immer nur Verspätungen, überfüllte Züge und vor allem explodierende Preise. Die Gleise und Züge werden weitgehend sich selbst überlassen und sind oft marode. Das vorhandene Geld wird in die völlig falschen Taschen und Ecken gesteckt.

Das Bündnis „Bahn für Alle“ begleitet den Verfall der Deutschen Bahn seit Jahren kritisch. Die Kritiker sehen vor allem in der verantwortungslosen Konzernführung die Schuldigen, sprich bei den Bahnchefs von Dürr bis Lutz. Deren „Abrissbirnen-Politik“ zielte immer auf Kostenersparnis und hohe Profite. Das Wohl der Kunden stand nie im Vordergrund. So beschloss der Bahnvorstand am 17. Oktober 2016 „unter der Schirmherrschaft von Grube und Lutz das unverantwortliche Sparprogramm ‚Opex‘. Danach sollen die Personalkosten bei der Wartung um weitere 15 Prozent reduziert werden.“

Das Personal des Bahnkonzerns wurde also mal wieder verkleinert und noch größerem Druck ausgesetzt. Letztlich wurde die Deutsche Bahn seit vielen Jahren kaputt gespart. Und das ewige Mantra der Bahnchefs zur Rettung des Konzerns ist ausgerechnet: Sparen. Das ist das kapitalistische Allheilmittel, das nur einer winzigen Schicht von Bossen und Eigentümern hilft, den meisten Menschen aber schadet. „Die Wünsche der Kundschaft und die Bedürfnisse der Belegschaft waren für Dürr, Mehdorn, Grube und sind für Lutz das sprichwörtliche Gedöns“, schreibt das DB-kritische Bündnis.

Aufgrund der katastrophalen Sparpolitik der DB-Bosse hat sich in den letzten Jahren für den Konzern eine Konkurrenz von vielen Seiten etabliert. Flixbus, Blablacar und andere günstigere Alternativen haben den Bahnkonzern immer mehr Kunden gekostet (Link). Auf diese Herausforderung reagierte die Bahn vor allem mit langfristig zu planenden Schnäppchen, plötzlichen Sparpreisen und gruppenspezifischen Vorteilen. So sind Fahrten mit vier oder mehr Umstiegen, die insgesamt einen ganzen Arbeitstag kosten, oft günstiger als eine direkte Verbindung von A nach B. Umwelt und Klima haben davon natürlich ebenso wenig wie die KundInnen. Aber die Bahn kann somit noch das letzte Geld aus den Taschen der Kunden ziehen. Beeindruckt hat es die Konkurrenz nicht. Flixbus plant eine großangelegte Offensive gegen die DB, indem es den Flixtrain auf den Markt wirft, der ebenfalls weit günstiger und flexibler sein soll als die Züge des großen Monopolisten. Damit ist ersichtlich, dass die Krise des DB-Konzerns kein Ende nimmt.

Wohin soll die Bahn steuern?

Will die Bahn aus ihrer langjährigen Krise herausfinden, muss sie ihre „Abrissbirnen“ in der Chefetage loswerden. An die Stelle einer plumpen Sparpolitik müssen der Ausbau und die Sanierung des Streckennetzes, der Züge und des Personals treten. Statt astronomischer Chefgehälter für unfähige Manager muss eine Führung aus den Reihen langjähriger Bahnmitarbeiter demokratisch gewählt werden. Statt weiterer Auslagerungen und Privatisierungen muss eine flächendeckende Finanzierung aus öffentlichen Mitteln kommen, die sich aus den Profiten der deutschen Großunternehmen speist. Anstelle der kapitalistischen Logik muss eine gemeinwohlorientierte Politik treten, die die MitarbeiterInnen und Kunden in den Mittelpunkt stellt. Das Bündnis „Bahn für Alle“ konkretisiert diese Ideen. Nachzulesen sind sie in dem „Plädoyer für eine Bahn für Alle. Zehn Bausteine für die Bahn der Zukunft“.

Doch wir können diese Ziele nicht durch frommes Warten erreichen, sondern müssen um Reformen des Verkehrssystems in Deutschland kämpfen.

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