Wäre die Ausschreibung der S-Bahn Berlin ein Fußballspiel, könnte man von einem torlosen Unentschieden zur Halbzeit und einem zerfahrenen Spiel mit wenig Höhenpunkten sprechen. Seitdem sich im Februar das Bündnis „Eine S-Bahn für Alle!“ gebildet hat, ist dennoch einiges passiert. Auch wenn die Privatisierung und Zerschlagung der Berliner S-Bahn ein jahrelanger Prozess sein wird, ist es nach neun Monaten an der Zeit, eine erste Zwischenbilanz zu ziehen. – Ein Kommentar von Roman Fühler

Das wichtigste Ereignis 2020 stellt zweifelsohne die Corona-Pandemie dar. Sie hat die bereits vorher laufende zyklische Wirtschaftskrise mit einem Absturz der kapitalistischen Weltwirtschaft verschärft. Das hat für die S-Bahn-Ausschreibung in Berlin erhebliche Folgen. Zum einen haben Großkonzerne – und nur solche kommen als Bieter:innen für die S-Bahn in Betracht – derzeit gerade andere Sorgen als eine höchst unsichere Milliardeninvestition in eines der größten ÖPNV-Unternehmen in Deutschland zu tätigen. Zum anderen hat der Wirtschaftseinbruch und die Gesundheitskrise zu einem dramatischen Rückgang der Fahrgastzahlen bei Bussen und Bahnen im öffentlichen Nahverkehr geführt. Ob bzw. wann angesichts der beschleunigten Digitalisierung bei Büroarbeiter:innen mit der weitestgehenden Durchsetzung des Home Office die Vor-Krisen-Zahlen wieder erreicht haben werden, kann heute niemand vorhersagen. Man darf daher gespannt sein, ob es außer der Deutschen Bahn überhaupt noch Bieter:innen geben wird, die den S-Bahn-Betrieb auf zwei Teilbereichen übernehmen würden?

Die Befürworter:innen der Ausschreibung können eigentlich nur einen „Erfolg“ verbuchen: Im Juli schaffte es der Berliner Senat nach monatelangen Verzögerungen, die auch durch vielfältige Proteste hervorgerufen wurden, die Unterlagen der Ausschreibung europaweit elektronisch zu veröffentlichen. Damit war die Kraft der Parteispitzen von Rot-Rot-Grün erschöpft. Insbesondere bei der Basis der Linken – wo die Mehrheit der Bezirksverbände gegen die Ausschreibung Stellung bezogen hatte – aber auch bei der SPD rumort es gehörig. Nur die Grünen als die neue konservative Volkspartei setzten stur auf die Ausschreibung, und die Parteibasis macht es bisher trotz Klimakrise und dringend notwendiger Mobilitätswende mit.

Auf der Haben-Seite der S-Bahn-Privatisierer:innen kann noch das Verhalten der Eisenbahngewerkschaften erwähnt werden. Als treue Sozialpartner wollen sie keinen betrieblichen Protest organisieren oder politische Kampagnen führen. Die EVG-Spitze (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft) will die Ausschreibung nur noch „sozialverträglich begleiten“ und die GDL-Führung (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) hat grundsätzlich nichts gegen „fairen Wettbewerb“. Wobei es bei den Kolleg:innen an der Basis durchaus andere Stimmen gibt.

Die Kampagne gegen die Ausschreibung hat 2020 dagegen Einiges bewegt. Das Bündnis Eine S-Bahn für Alle! hat trotz Corona die ganze Zeit gearbeitet und war im April mit eine der ersten Initiativen, die sich als soziale Bewegung von unten und damit unter „linken“ Vorzeichen die Straße mit Aktionen zurück erobert hat. Im Laufe des Jahres wurden mehrere Kundgebungen und Demonstrationen mit bis zu 150 Teilnehmer:innen durchgeführt. Diese Zahlen zeigen auch ein wesentliches Problem: Es ist bisher nicht gelungen, die aktive Beteiligung über den Kreis der interessierten Aktivist:innen hinaus auszudehnen. Gleichzeitig gab es aber eine breites Medienecho in Berlin. Kein Artikel über die Ausschreibung und ihren Fortgang, der nicht auch den Protest erwähnt. Das wiederum hat dazu geführt, dass sich in der S-Bahn-Belegschaft niemand mehr findet, dem man die Ausschreibung schmackhaft machen könnte.

Das größte Manko im Kampf gegen die Ausschreibung besteht darin, dass die Belegschaft sich zwar gegen die Ausschreibung positioniert, aber nicht mit dem Stellvertreterdenken brechen will. Die Kolleg:innen hoffen auf die Gewerkschaften und nicht wenige äußern klammheimliche Sympathie mit dem Bündnis. Nur selbst aktiv werden wollen bisher die wenigsten.

Wie wird es weitergehen? Das Bündnis arbeitet weiter und informiert über das drohende S-Bahn-Chaos. Mittelfristig entscheidend wird im ersten Quartal 2021 die bundesweite Tarifrunde der GDL werden. Zur Erinnerung: Mit Inkrafttreten des Tarifeinheitsgesetzes 2015 hat das DB-Management der seit 2007 mehrmals streikenden GDL die Zähne gezogen. Im Gegenzug für die stillschweigende Anerkennung als Tarifpartner durch die DB wurden alle Tarifverträge für 5 Jahre verlängert. Gleichzeitig hat die GDL einem faktischen Streikverzicht durch eine Zwangsschlichtung zugestimmt und seitdem auch keinen Arbeitskampf mehr geführt.

Jetzt laufen alle Vereinbarungen zwischen DB und GDL aus, und ab Februar 2021 stellt sich erneut die Frage, ob der Staatskonzern DB die GDL als Sozialpartnerin für die Lokführer:innen braucht oder lieber ganz auf die EVG setzt?

Je nachdem, wie die Verhandlungen laufen – bei denen es für die GDL als die kleinere der beiden Gewerkschaften bei der DB um ihre Existenz geht –, kann es ab Februar 2021 wieder zu Streiks der Lokführer:innen kommen. Sollte die GDL in die Ecke gedrängt werden, könnte sich die GDL-Spitze wie in der Vergangenheit genötigt sehen, auch die „kampferprobten S-Bahner“ in Berlin in den Streik zu führen, die sonst intern als „Krawallbrüder“ diffamiert werden.

Allerdings erscheint ein solches Eskalationsszenario aus heutiger Sicht eher unwahrscheinlich, da auch die DB und die Politik um die Gefahren einer solchen Dynamik wissen. Aktuell setzt die Bundesregierung erkennbar darauf, dass gerade im Bereich der kritischen Infrastruktur nichts anbrennt. Insofern dürfte ein Kompromiss für die Gewerkschaftsbonzen in der GDL-Zentrale das wahrscheinlichere Ergebnis der Tarifrunde sein.

Das heißt dann aber im Umkehrschluss auch: Der Kampf gegen die Ausschreibung der Berliner S-Bahn muss weiter von unten durch Beschäftigte und Nutzer:innen gemeinsam vorangetrieben werden.


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