Die Krise der deutschen Automobilkonzerne spitzt sich zu und zahlreichen Werken droht die Schließung. Viele Unternehmen reagieren mit Produktionsverlagerungen in osteuropäische Niedriglohnländer. Doch die Suche nach neuen Profiten führt VW und Co. noch in eine andere Richtung. – Ein Kommentar von Bruno Schüller.
Die Automobilindustrie ist Deutschlands wichtigster Zweig des verarbeitenden Gewerbes. Fast 20 Prozent der Bruttowertschöpfung im Industrie- und Handwerkssektor lässt sich in Deutschland auf die Automobilindustrie zurückführen.
Trotz eines stetigen Rückgangs seit 2018 arbeiteten in dieser Branche im vergangenen Jahr knapp 730.000 Beschäftigte. Auch der Umsatz befindet sich seit 2023 im Rücklauf, diese Tendenz lässt sich vor allem auf die enge Verbindung zwischen Automobilindustrie und Exporthandel zurückführen. So machte der Inlandsumsatz im Jahr 2025 weniger als ein Drittel des Gesamtumsatzes der Branche aus.
Währenddessen sind die ersten Plätze im Rennen um die Vorherrschaft auf dem Markt der Automobilbranche längst vergeben. China wird Deutschland im nächsten Jahr in absoluten Zahlen in der Bruttowertschöpfung im Markt für Personenkraftwagen überholen und voraussichtlich innerhalb dieses Jahrzehnts das Volumen verdreifachen.
Fehlende Auslastung, Werkschließungen, Stellenabbau
Aufgrund des aufsteigenden globalen Exportmarktes sank der Anteil deutscher Konzerne in den letzten Jahren enorm. Am Beispiel VW lässt sich die Aussichtslosigkeit der Krise skizzieren: Im März berichtete das ZDF über die Beratungsfirma McKinsey, die vom VW-Konzern beauftragt wurde, Abhilfe in der Krisenverwaltung zu leisten. Die Lösung der Unternehmensberatung: acht der zehn bestehenden VW-Produktionsstätten in Deutschland müssten geschlossen werden, nur die zwei großen Werke in Ingolstadt und Wolfsburg könnten langfristig bestehen bleiben.
Auf die Pläne angesprochen, wollte sich der VW-Sprecher nicht äußern, im März hatte VW dann bereits seine Pläne im Stellenabbau bis 2030 von 35.000 Stellen auf 50.000 Stellen korrigiert. In den vergangenen Tagen wurden dann konkretere Pläne zu den Werkschließungen bekannt.
VW plant Abbau von 100.000 Stellen – auch Mercedes verschärft Sparkurs
Im Sanierungskonzept von Volkswagen, dessen Entwurf vor knapp zwei Wochen an die Medien gelangte, ist die Rede von einem Stellenabbau rund 100.000 Beschäftigter weltweit, sowie der Schließung von vier Werken in Deutschland bis 2034. Betroffen seien demnach Emden, Hannover und Zwickau sowie der Ableger Audi in Neckarsulm. Damit will VW die Produktionskapazitäten auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr reduzieren, ein Rückgang von 25 Prozent im Vergleich zur Produktionskapazität vor der Corona-Pandemie.
Neben VW sind auch andere Automobilhersteller und Zulieferer betroffen: Mann+Hummel, ein Hersteller von Filtrationssystemen, wird seinen Standort in Speyer Ende 2028 schließen, rund 600 Beschäftigte seien davon betroffen. Auch die Erich Jaeger GmbH, ein Zulieferer für verschiedene Komponenten von Pkw und Lkw meldete jüngst Insolvenz an. Insgesamt wurden zwischen den Jahren 2019 und 2025 120.000 Stellen in der deutschen Automobilbranche abgebaut, knapp 80.000 davon bei Zulieferern.
Keine Deutsche, sondern europäische Krise
Vor wenigen Tagen berichtete das Handelsblatt über den Stand der europäischen Automobilindustrie. Demnach seien die rund 90 Werke im Schnitt nur zu 59 Prozent ausgelastet. Die Überkapazität beträgt dabei die Leistung von mehr als 35 Werken. Das bedeutet: fast jede dritte Produktionsstätte in Europa ist überflüssig.
In Frankreich hat der Opel-Konzern angekündigt, seine Produktionskapazitäten um 17 Prozent zu verringern. Mercedes-Benz und BMW planen mit einer Kürzung von 13 bzw. 8 Prozent. Der Überschuss der Produktionskapazitäten lässt sich auf den Ausbau der Automobilindustrie in der Zeit bis zum Ausbruch der letzten Überproduktionskrise zurückführen, die in Deutschland im Jahr 2018 begann und durch die Corona-Pandemie massiv verschärft wurde.
Um auf dem wachsenden Weltmarkt konkurrenzfähig zu bleiben, planten die europäischen Hersteller mit einem Absatz von rund 100 Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Tatsächlich wird sich der Jahresabsatz aber auf nur ungefähr 90 Millionen Fahrzeuge belaufen – ein Defizit, das die gesamte europäische Automobilbranche in die Krise stürzt. Und Lösungsansätze entwickeln sich von Seiten der Hersteller nur pragmatisch am Puls der Zeit.
Zum einen stehen seit einiger Zeit Verkäufe oder Einmietungsverträge für Produktionsstätten an Rüstungskonzerne im Raum: So soll Mercedes mit dem Panzerbauunternehmen KNDS im Kontakt stehen und einen Verkauf des Werks in Ludwigsfelde in Erwägung ziehen. Auch Volkswagen steht in Kontakt zu den israelischen Herstellern des Raketenabwehrsystems „Iron Dome” – demnach soll es Gespräche über das VW-Werk in Osnabrück geben.
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Osteuropäische Niedriglohnländer im Fokus der Automobilhersteller
Eine weitere Möglichkeit, der sich einige Unternehmen bereits angenommen haben, ist die Verlagerung der Produktion in Niedriglohnländer in Osteuropa. Bereits im März hatte Mercedes bekannt gegeben, die Kapazität seines Werks in Kecskemét von 200.000 auf 400.000 Einheiten zu erhöhen. Auch die VW-Tochterfirma Cupra hat jüngst ihre Produktion in Ungarn aufgenommen und BMW plant für mehr als 2 Milliarden Euro ein Werk im ungarischen Debrecen zu errichten. Auch Zulieferer wie ZF planen, immer größere Teile ihrer Produktion nach Ungarn zu verlagern.
Einhergehend mit dem EU-freundlichen Regierungswechsel soll Ungarn nun zu einem Knotenpunkt der deutschen und europäischen Automobilindustrie werden. Anfang Juni wurde nach der Abwahl des langjährigen Ministerpräsidenten Viktor Orbán die jahrelange Blockade von EU-Geldern gegen Ungarn aufgehoben. Im gleichen Zug wurden 16,4 Milliarden Euro an EU-Geldern für Ungarn freigegeben.
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Damit eröffnet die EU einen weiteren Korridor nach Osteuropa. Schon seit Bestehen der Europäischen Union verfolgt das Staatenbündnis eine Taktik der wirtschaftlichen Dominanz gegenüber wirtschaftlich schwachen Ländern im Balkan und Osteuropa. Die Vorherrschaft deutscher Monopole in der Region ist dabei keine Neuerung. Bereits vor Jahren zählten deutsche Großkonzerne wie Audi, Škoda und VW zu den größten Unternehmen in Ländern wie Tschechien, Ungarn und der Slowakei.
Als stärkste Volkswirtschaft in Europa ist es – trotz, oder besser gesagt gerade wegen der anhaltenden Wirtschaftskrise – Deutschlands Anspruch, seine Verbindungen in die Niedriglohnländer auszunutzen und bereits bestehende Monopole als Stützpunkt und Druckmittel in Osteuropa zu verwenden.
Derzeit ähnelt die Auslastung der Automobilproduktionsstätten in Osteuropa dererjenigen in Deutschland. Der springende Punkt für die Verlagerung sind die Produktionskosten: Mercedes berichtet von 70 Prozent niedrigeren Kosten in Ungarn – eine enorme Einsparungsquelle.
Eine Analyse der Bank of America hat ergeben, dass die Krise des Volkswagen-Konzerns in Deutschland nicht unbedingt auf fehlende Auslastung zurückzuführen sei: In den Werken in Wolfsburg und Zwickau besteht demnach fast vollständige Auslastung und auch Hannover und Emden produzieren weit über dem europäischen Durchschnitt von 59 Prozent. Die Bank of America sieht das Problem hauptsächlich in den Lohnausgaben des Konzerns.
Folglich sind trotz deutlich niedrigerer Auslastung die VW-Produktionsstätten im Ausland nicht so stark von Schließungen betroffen wie die inländische Produktion.
Wirtschaftsimperialismus par excellence – deutsche Industrie im Wandel
Wie bereits dargelegt, ist die Auslagerung der Produktion deutscher Konzerne in Niedriglohnländer Osteuropas keine Erfindung der Automobilbranche, sondern reiht sich ein in eine jahrzehntelange Tradition des EU-Wirtschaftsimperialismus. Trotzdem sind die Auswirkungen für die Arbeiter:innen vor Ort weitreichend. So war und ist bereits die Schaffung abhängiger Staaten im EU-Einzugsgebiet eine Geschichte von Gewalt: Während West- und Mitteleuropa nach 1945 keinen Kriegsschauplatz darstellte, wurde Osteuropa in den neunziger Jahren im Zuge der Jugoslawienkriege unterworfen.
Auch der Krieg in der Ukraine, der auf verschiedenen Ebenen schon seit 2014 mit der Annexion der Krim begann, spielt für Deutschland eine wichtige Rolle, um sich auch in dieser Region langfristig wirtschaftlich und militärisch zu verankern. Zentral sind dabei beispielsweise deutsche Firmen, die im Namen von Entwicklungszusammenarbeit Gelder in den besagten Gebieten investieren. Der tatsächliche Grund dafür ist jedoch keine Großherzigkeit, sondern knallhart berechnetes Wirtschaftsinteresse, um auch nach Ende des Krieges wirtschaftlich in der Region präsent zu sein.
Um dies noch schneller voranzutreiben, versucht die EU aktuell die Aufnahmen mehrerer Länder im Balkan voranzutreiben. Und auch die Ukraine soll Teil der EU werden. Wenn es nach Kanzler Friedrich Merz (CDU) ginge, soll dies möglichst zeitnah mithilfe einer assoziierten Mitgliedschaft passieren: das heißt, die Ukraine würde bereits Teil des Binnenmarkts werden, um Kapitalinvestitionen zu vereinfachen, aber noch kein stimmberechtigtes Mitglied sein. Eine ähnliche „schrittweise Integration in verschiedenen Bereichen des Binnenmarkts“ soll es laut EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen ebenfalls für Länder wie Montenegro geben.
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Dass Osteuropa im Fokus des deutschen Kapitals steht, betont auch der Lobbyverband Ost-Ausschuss der Deutschen Wirtschaft. Der Geschäftsführer Michael Harms bezeichnet Mittel- und Osteuropa als „Chancenraum, in dem die guten Geschäftsmöglichkeiten die hier und da noch bestehenden Herausforderungen bei weitem überwiegen“. Polen, Rumänien, die Ukraine sowie Ungarn und Tschechien stehen ganz oben auf dieser Liste der deutschen Unternehmen.
Die deutsche Industrie konzentriert sich währenddessen zusätzlich noch auf einen anderen Industriezweig, der seit einigen Jahren zum Exportschlager geworden ist. Die Rüstungsindustrie scheint zurzeit Deutschlands einziger Ausweg aus der Spirale der Deindustrialisierung zu sein. Im vergangenen Jahr konnte ein Rekordwert von über 13 Milliarden Euro im Rüstungssektor erzielt werden.
In einer Zeit, in der China die deutsche Automobilbranche klar dominiert und wenig Aussicht auf Besserung in den deutschen Kernbranchen besteht, muss sich die deutsche Wirtschaft anpassen. Die Produktion von Waffen und anderen Rüstungsgütern ist dabei vorerst ein sehr rentables Geschäft. Denn mit dem schrittweisen Rückzug der USA aus Europa spielen hierbei die engen Verbindungen zu anderen EU-Staaten, aber beispielsweise auch zu Israel eine wichtige Rolle. So will sich Deutschland in den kommenden Jahren Absatzmärkte sichern, auch wenn der Export verschiedener Industriezweige stetig zurückgeht.
