Die Berliner CDU träumt von einer Magnetschwebebahn, Verkehrsminister Wissing wünscht sich in deutschen Städten mehr Seilbahnen und Ex-Verkehrsminister Scheuer sieht die Zukunft in Flugtaxis. Bei diesen Vorschlägen steht nicht zuletzt die Selbstprofilierung im Vordergrund. Doch wie könnte die Fortbewegung in einer sozialistischen Welt ausehen? – Ein Kommentar von Benjamin Schwartz
Die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland ist höchst ungleich: In Städten wie Berlin, München, Frankfurt oder Stuttgart ist man schon heute häufig mit der U-Bahn schneller am Ziel als mit dem eigenen Auto. Im ländlichen Raum hingegen ist an manchen Orten der Schulbus die einzig realistische Möglichkeit, ohne Auto in den nächsten Ort zu kommen. Doch auch innerhalb einer Stadt gibt es große Gefälle von Stadtteil zu Stadtteil.
Dicht besiedelte Gebiete haben häufig eine gute Anbindung. Denn wo viele Menschen wohnen, gibt es viele potentielle Nutzer:innen. Tendenziell sind allerdings auch wohl situierte Gebiete besser angebunden als ärmere. Das liegt an den Verkehrsverbünden, die Gewinne erwirtschaften müssen.
Das wäre im Sozialismus nicht notwendig, doch auch jetzt schon wird der ÖPNV in Deutschland wesentlichen Teilen subventioniert. Der Ausbau vieler neuer Linien wird hauptsächlich aus Bundesmitteln finanziert. Die Motivation dahinter ist zumindest formell der Klimaschutz und weniger der soziale Ausgleich.
ÖPNV in ländlichen Gebieten
In den ländlichen Gebieten ist es herausfordernd, einen öffentlichen Nahverkehr anzubieten. Linienbusse lohnen sich nur zu Stoßzeiten wie z.B. der ersten und sechsten Schulstunde. Daran würde sich wenig ändern, wenn wir in einem sozialistischen Land leben würden und nicht mehr der Profit von Unternehmer:innen das Maß aller Dinge wäre. Rufbusse könnten hier Teil der Lösung sein.
Das Konzept “Rufbus” ist kein neues und wird mancherorts schon genutzt. Mithilfe von Smartphones und digitaler Routenplanung hat sich dessen Komfort deutlich erhöht.
Aktuell gibt es einige Rufbus-Unternehmen, allerdings vor allem in Städten oder deren Umkreis. Besonders für private Unternehmen rentiert es sich nicht dort, wo es am nötigsten wäre. Insbesondere für Jugendliche und Rentner:innen, die kein Auto oder Führerschein besitzen, bleibt der ÖPNV auch auf dem Land dringend notwendig.
Verkehr – das Streitthema in Städten schlechthin
Während im ländlichen Raum die Entwicklung ziemlich eindeutig und unumstritten ist, scheiden sich die Geister, wenn es um den Nahverkehr in Städten geht. Die eingangs erwähnten Verkehrsmittel wie die Stadtseilbahn stehen dabei selten ernsthaft zur Debatte. Die möglichen Verkehrsmittel sind seit vielen Jahrzehnten verbreitet. So alt ist auch schon der Streit, welches davon das Beste ist.
Am umstrittensten ist das Auto. Für viele Deutsche ist der eigene PKW Bestandteil ihrer Freiheit. Das ist verständlich, denn man fährt unabhängig, hat einen Raum nur für sich und kann praktisch an jeden Ort der Welt fahren. Beim alltäglichen Pendelverkehr in Städten fährt man hingegen mit tausenden Anderen große Streckenabschnitte zusammen. Das ist weder frei noch effizient, sondern platzraubend, laut und ungesund für die Anwohner:innen. So ist es aufgrund des Zustands des öffentlichen Nahverkehrs auch in den Großstädten für viele Arbeiter:innen noch immer alternativlos, mit dem Auto zum Betrieb zu fahren.
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Es geht aber nicht nur darum, den Verkehr auf effizientere und ökologischere Fahrzeuge umzustellen. Entscheidend ist es auch, den Verkehr zu reduzieren. Das schafft man, indem man die Trennung von Wohn- und Arbeitsort überwindet. Ihre Trennung erfolgte ab den 1930er Jahren aufgrund der Fabriken, die damals noch mitten in den Wohnvierteln lagen. Der Rauch sorgte für schreckliche Luftbedingungen. Heutzutage haben Fabriken in Deutschland einen gut gefilterten und regulierten Ausstoß und vor allem gibt es deutlich weniger davon. Die meisten Deutschen arbeiten in Büros, dem Einzelhandel oder anderen Dienstleistungssektoren. Es gibt nur wenig Gründe, warum diese Arbeitsstellen nicht in unmittelbarer Nähe der Wohnungen der Arbeiter:innen sein sollten.
Die Rückkehr der Straßenbahn
Der Weg zu einer besseren Verteilung von Wohn- und Arbeitsstätten ist aber ein langer. Selbst wenn man dem Arbeitsort näher ist, möchte und muss man mobil sein. Der Ausbau von Radwegen ist ein weiterer Schritt, aber nicht alle Menschen sind körperlich in der Lage und motiviert, Fahrrad zu fahren, auch bei Kälte oder Regen möchte man ungern ins Freie.
U-Bahnen und S-Bahnen gibt es in einigen der größten deutschen Städte und sie erfüllen ihren Zweck insgesamt recht gut. Ihr Ausbau wäre wünschenswert und geschieht zur Zeit auch vielerorts, wenn auch mit großer Langsamkeit. Allerdings sind sie sehr teuer im Bau und Erhalt – besonders wenn sie unterirdisch verlaufen. Auf kurzen Strecken ist man häufig mit einer Straßenbahn besser bedient: Man muss nicht erst auf einen Bahnsteig hoch oder runter, und Straßenbahnhaltestellen gibt es mehr. Sie lohnen sich aufgrund ihrer günstigen Anschaffung bereits in weniger dicht besiedelten Stadtgebieten und kleineren Städten.
Bis ungefähr zu Beginn des Ersten Weltkriegs erfreuten sich Straßenbahnen in Europa und den USA größter Beliebtheit. Selbst in Kleinstädten wurden Straßenbahnen betrieben. Doch mit dem Aufstieg des Autos begann der Abstieg der Straßenbahn. In Deutschland wurden im Zweiten Weltkrieg viele Straßenbahnnetze zerstört, die danach nicht mehr in Betrieb genommen wurden. Weitere westdeutsche Städte schufen ihre Straßenbahnen ab oder bauten die Netze zurück. Im westlichen Ausland war es wenig anders.
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Mit der Ölkrise in den 1970er Jahren setzte ein Umdenken ein. Viele Städte bemerkten, dass sie sich zu abhängig vom Auto gemacht hatten. In Frankreich wurden deshalb schon ab den 1980er Jahren neue Straßenbahnen gebaut. Städte wie Nantes, Paris und Straßburg gelten heute als Vorreiter. Bei den heutigen Straßenbahnen handelt es sich um hochmoderne Fahrzeuge. Sie sind barrierefrei, umweltfreundlich, können viele Menschen transportieren, sind leise und teilweise sogar ohne Oberleitung.
In Berlin ist man derweil damit beschäftigt, dasjenige Straßenbahnnetz im Westen der Stadt wieder zu errichten, das bis in die 1970er-Jahre in Gänze zerstört worden war.
Und wie wäre das im Sozialismus?
Die vorgestellten Konzepte sind allesamt keine großen Neuheiten: Straßenbahnen, Rufbusse, S- und U-Bahnen gibt es schon seit vielen Jahrzehnten. In großen Teilen Deutschlands gibt es das ein oder andere Verkehrsmittel. Politiker:innen möchten sich dagegen häufig in Prestige-Projekten verewigen.
Dafür bieten sich beispielsweise Stadtseilbahnen an. Diese sind etwas Besonderes, aber das auch nicht ohne Grund: In Bogotá oder La Paz sind ganze Stadtteile an Hängen errichtet. Dort lohnt sich eine Seilbahn, aber solche Höhenunterschiede gibt es nur in wenigen deutschen Städten. Häufig bieten die bereits bestehenden Verkehrsmittel eine ausreichende Grundlage.
Eine Stadtseilbahn oder auch die in Berlin diskutierte Magnetschwebebahn dürften wohl vor allem als Tourist:innenattraktion dienen. Dass sie jedoch in absehbarer Zeit tatsächlich massenhaft eingesetzt werden, ist nicht anzunehmen.
Möchte man den Personennahverkehr verbessern, muss man aber das Rad nicht neu erfinden: Stattdessen müsste man Bestehendes konsequent und sozial gerecht weiterentwickeln. In einer sozialistischen Gesellschaft wäre das einfacher möglich. Denn wenn Stadtarchitektur, wirtschaftliche Entwicklung und öffentlicher Nahverkehr gesellschaftlich geplant und miteinander verzahnt würden, könnte sich auch ihr Zusammenspiel verbessern.
So gibt es bekannterweise zusätzlich ein großes Wohnraumproblem in Großstädten. Im Sozialismus könnten neue Stadtviertel, Betriebe und öffentlicher Nahverkehr besser aufeinander abgestimmt werden.
Vor allem aber würde der Drang entfallen, Profite zu erwirtschaften. Stattdessen würde nach den Bedürfnissen der Bevölkerung produziert. Projekte würden auf langfristige Effizienz und Nachhaltigkeit angelegt und nicht den kurzfristigen Profitinteressen einzelner Unternehmen unterworfen – und Städte wären z.B. nicht mehr damit beschäftigt, diejenigen Straßenbahnnetze wieder aufzubauen, die sie vor einem halben Jahrhundert zerstört haben.
